这项研究基于数学建模。研究人员考察了一种场景，其中高科技车辆在通过十字路口时利用传感器彼此保持安全距离。通过消除交通信号灯造成的等待，这些所谓的“时隙式交叉口”（SIs）加快了交通流。
“交叉口是一个棘手的地方，因为你有两股车流在争夺同一块区域，”麻省理工学院（MIT）城市规划与研究系SENSEable City Lab（可感知城市实验室）实践教授兼主任、该研究的合著者Carlo Ratti说道。但他补充说，一个拥有精密技术且没有交通信号灯的系统，“将控制从[交通]流层面转移到了车辆层面。这样做，你可以创建一个效率高得多的系统，因为那样你就能确保车辆正好在有‘时隙’的时候到达交叉口。”
该研究的另一位合著者、SENSEable City Lab研究员兼意大利国家研究委员会成员Paolo Santi指出，该系统更大的通行能力并非源于车辆行驶得更快。相反，它源于在最佳中速下创造更连贯的车流，使汽车能够保持行进。
“你希望汽车在尽可能短的时间内通过交叉口，”Santi说。
这篇题为《利用时隙系统重新审视街道交叉口》的论文发表在《PLOS One》期刊上。除Ratti和Santi外，论文的合著者还包括同样来自SENSEable City Lab的Remi Tachet和Stanislav Sobolevsky；MIT信息与决策系统实验室的Luis Ignacio Reyes-Castro和Emilio Frazzoli；以及苏黎世瑞士联邦理工学院（ETH Zurich）的Dirk Helbing。
“慢即是快”的方法
要理解为什么该系统至少在理论上可行，可以考虑研究人员所说的“慢即是快”效应。当乘客登机时，如果他们分成较小的群体稳步前进，往往比所有人都挤在入口处造成巨大瓶颈的情况移动得更快。
“‘慢即是快’效应在许多与实体流动相关的其他情境中也被观察到了，例如行人通过狭窄空间，”Santi解释道。
关于汽车交通，Santi继续说道，“如果因为交通拥堵需要让车辆减速，你应在道路前端就让他们减速，这样他们以低速接近交叉口，但在通过时，你使用最佳速度。”
关于“前端”，Santi的意思是，拟议系统中的智能车辆控制不仅发生在交叉口，而且发生在通往交叉口的路段上。论文中的建模还发现，最高效的交通流是将车辆成批组合——就像那些登机的小群体乘客一样——然后相应地让它们滑过交叉口。
“这就像你动态地构建交通信号灯的各个相位，”Santi说。
一座轨道赛车般的城市
如果实现无信号灯、高效愉悦的交通交叉口的关键在于控制汽车接近交叉口时的速度，那么这引发了更多问题。在许多城市，有信号灯的交叉口通常彼此距离较近。那么，一个交叉口的交通动态将如何在整个城市道路网络中传播？
Ratti承认这一问题的核心地位，并表示这目前是一些相同研究人员正在进行的一项额外研究的课题。
“如果你从交叉口入手，这会传播到城市层面，”他说。“我们正在做的部分工作就是研究这种传播。”
尽管这可能会带来复杂性，但Ratti认为这种以交叉口为先的城市交通理论方法将被证明是有益的：“因为交叉口是关键点，一旦你解决了交叉口问题，它就会对整个系统产生有益的影响。”